マツダロードスターRFに試乗

前回試乗したロードスターが思いのほか良かったので、RFにも試乗したいと思っていたところ、たまたま同じディーラーにローテーションでRFが回ってきました。

今回はMTではなくATモデルだったので、単純比較はできませんでしたが、こちらもなかなかの車両でした。

良い部分、そうではないと感じる部分両方ありましたが、トータルで考えるととても素晴らしい車両であるという事は、最初にお伝えしておきたいと思います。

 

RFのエンジンは2リッターで通常モデルのロードスターよりもパワーがあります。車重が重い分、パワーが必要という事で、この辺りはきちんと考えられているようです。

エンジンを始動すると、1.5リッターの通常モデルよりも明らかに太い音のエキゾーストノートが響きます。

パワーは確かに上がっているのでしょうが、車重が重いため、ロードスターの一番の売りである軽快さが薄れてしまっているのが残念でしたが、もしこれがMTモデルだったら、また違った印象だったかもしれません。

それでも、また別なモデルと考えれば十分に評価できる車で、コンバーチブルの機構はとてもすばらしいものです。ポルシェ911タルガトップのような機構を採用しており、リアの部分が一度上に開いてルーフ部分を収納した後にまた元に戻るよいうようになっています。因みに、この動作はスイッチ一つで完了し、操作中にスイッチから手を放すと、動作がその状態で止まります。

これだけの機構を備え、エンジンも2.0リッターになっているという事を考えると、スタンダードモデルよりも60万円程度しか高くなっていないというのは、かなりお買い得なモデルになってりうのではないかと思います。

このルーフの開閉には結構な電力を使用するらしく、エンジンをかけたまま（アクセサリー電源のみONではなくという意味）の作動が推奨となっているようです。また、ルーフがメタルトップということで、クローズ状態の安心感はこちらに分があります。

スタイリングについてはオープンモデルと比べると賛否両論ありますが、僕はこのデザインはとても素晴らしいと感じており、とくに後ろから見たリアウインドウのあたりのデザインがとても好きです。

通常モデルの軽快な感じはとても良いと思いますし、RFのクラスを超えた豪華仕様というのもよいと思います。状況が許すのであれば所有したいと思う、今回のロードスター。とてもよい車だと思います。

ホンダS660試乗

軽自動車の試乗というのは初めてでしたが、かなり気になっていた１台なので思い切って試乗することにしました。
賛否両論あるS660ですが、良い車か悪い車化は別として、楽しい車には違いないのではないかと思いました。
軽自動車の自主規制である64馬力の範囲で製造された車なので、パワー不足というのは仕方がないことでしょうが、乗っていてきちんと楽しさを感じることができました。
僕が試乗したのは6MTの『α』というスペックです。
幸いにも、営業の方の同乗無しで試乗することができました。車重が軽いスポーツカーなので、同乗者の有り無しによって大きく体感が違ってくるので、これはとても有難かったですね。
シートに座ると、かなり低い位置にシートが有ることに否応なしにスポーツ走行への雰囲気が出ます。軽自動車なので当然パッセンジャーシートとの間隔が狭いのが余計に雰囲気を高めています。ミッドシップエンジンと言う事で、シートのリクライニング等の関係でポジションを調整するのがちょっと大変でしたが、一度調整してしまえば特に問題はありませんでした。シフトノブのポジションも丁度良く、ペダルの配置もヒールアンドトゥをするのになんら問題はありません。ただし、ミッドシップスポーツカーなのに吊り下げ式アクセルペダルというのがちょっと残念な気はしましたが、それは仕方のないことだと思いました。基本的にスポーツカーなので、操作するボタン類は少なかったのですが、モードチェンジの切り替えボタ
ンがあり、スポーツモードへとメーターパネルの照明とディスプレー表示一部を切り替えできるようになっていました。スポーツモードにするとブースと計が表示されるようになっています。
内装については、ステアリングホイールの一部がカーボンのようになっていますが、カタログを見るとカーボン調と表示されていました。しかし、これ、クリーアー塗装がきちんと施されており、結構きちんとしたカーボン調でした。（日産GT-R（MY2017）のシフトまわりのセンターコンソールについてもカーボン調となっているのですが、S660くらいのクオリティーは必要だったと思います。）
その他の内装については、運転席と助手席のパワーウインドウのスイッチの他にもうひとつスイッチがあり、これは後ろのガラススクリーンを開閉できるスイッチとなっていて、両側のパワーウインドウと同様、車のスイッチがONになっていれば走行中でもいつでも開閉できるようになっていました。
このリアスクリーンを開けて走行すると、運転中もエンジン音が良く聞こえてきます。とは言っても660ccのエンジン音なので、全然官能的ではありません。それでも、ブローオフバルブの（ウエイストゲートの開く）音が気持ちよく聞こえてくるので、スポーツ走行の雰囲気を高めてくれます。
これだけ雰囲気作りが上手なので、余計にがっかりしてしまうのはそのエンジンがあまり気持ちよく上の方まで回ってくれないと言う事。これは結構な方の試乗の記事にも書かれているみたいです。軽い車重とダウンサイジングターボのおかげで、下からのトルクは十分なのですが、やはり回していくと5,500回転位で伸びなくなってしまいます。これは、5,500回転あたりで最高出力に達するようにセッティングしてあるので、仕方がないのかもしれませんが、もう少し回ってほしいというのが本音です。それでもマニュアルトランスミッション搭載車両であれば気持ち良いシフトチェンジの感覚が味わえます。また、ブレーキフィールは抜群で、軽さは正義と思わせてくれる車両です。
対して、加速スピードですが、パワーがあまり無いのである速度まで達する時間が長くかかるということが出てきます。それが、非力なバイクに乗った時のような感覚と同じで、ちょっと怖いと感じることもありました。軽自動車なので仕方ないといってしまえばそれまでかもしれません。また、フル加速したときに、出すピードはたいした事がなくても、ちょっとボディー剛性が足りないかもと思う瞬間がありました。しかし、オープンカーであることを考えれば十分な剛性なのかもしれません。
コーナリングについても賛否両論あるようで、電子デバイスの介入について多くの方が意見をしているようですが、僕は、これはこれでありなのではないかと思っています。
長所も短所もあるS660ですが、それでいて刺激的な走りもある程度できるので、必要にして十分野ではないかと思います。
この車は何となくバイクなどの基本的に一人用の乗り物の延長線上にある車両と考えると、より満足に思える乗り物ではないかと考えます。
□乗車定員    2人
□ボディタイプ    2ドア オープン
□エンジン    S07A型 660cc 直3 DOHC
□駆動方式    MR
□最高出力    47kW(64PS)/6,000rpm
□最大トルク    104N・m(10.6kg・m)/2,600rpm
□変速機    6速MT / CVT
□サスペンション    マクファーソン式（前・後共）
□全長    3,395mm
□全幅    1,475mm
□全高    1,180mm
□ホイールベース    2,285mm
□車両重量    830-850kg

トヨタC-HRに試乗

なかなか試乗する暇がなかったC-HRですが、やっと試乗することができました。

試乗したのはハイブリットの上位モデルである『G』。

諸々の都合でナビゲーションシステムはまだ装着さえていなかったようですが、それでも十分内装については満足のいく仕上がりでした。

ノーマルの状態でも追加装備はいらないのではないかと思える『G』なので、フロアマットのみ追加しただけでも十分だと思います。そう考えるとお得なグレードかもしれません。シートヒーターも３段階調節ができるので、寒い季節にはとても快適に運転できます。

個人的な先行評価が高かったので、刺激が少ないなと思った感はありました。新型プリウスのSUVだと考えればそうなのかもしれません。外観のアグレッシブさから来る、運転の退屈さは確かにあります。それが良いのか悪いのかは乗る人それぞれによって異なると思うので、自分の意見を押し通すつもりはありません。また、刺激が少ないという事は、普段使いの車として乗る分にはかえって良いとも考えられます。

それと、僕が試乗したグレードのホイールサイズは18インチなのですが、とても乗り心地は良いと感じられました。そういった意味ではTNGAの基本性能の高さというものを実感できる車両なのかもしれません。

 

上位グレードと下位グレードにはデザインの差異も少なからずあります。、

このGというグレードのシートはSグレードよりも高級感のあるデザインとなっていて、これもGグレードを選ぶひとつの基準になるのでは無いかと感じた程、とても良く感じました。

新型フリード（ガソリン）ホンダセンシング搭載車に試乗

あまり大きくない車で、両側スライドドアの車の購入について検討しており、試乗することにしました。ハイブリッドとも迷ったのですが、その他に検討している車両もガソリン車で購入を検討していたので、今回フリードを試乗するにあたってもガソリン車となりました。

この手の車に走りの楽しさを求めても仕方がないので、今回はそれ以外の快適性等について僕なりの感想を書いておきたいと思います。

座った感じについて
このクラスについてはほぼ同じような感覚だと考えており、可もなく、不可もなく。座面の高さを変えられるのはいいと思います。ちなみに僕の車は座面調整ができません。

運転席からの視界
これは、かなり高い評価と言えると思います。視界はすごく良く、とても運転しやすいと感じました。軽自動車のワゴンタイプは結構視界が広くなるように作られていたりするのですが、普通車のワゴンタイプは、運転席から恩視界と言う事に限れば、まだまだ改良の余地があると思われるのですが、この新型フリードは合格だと思います。

ホンダセンシング関係の表示される情報について
ここ最近の運転支援システムについては凄いと感心させられます。先日試乗したマツダの車についてもそうなのですが、道路交通標識（速度制限）の情報がモニターに映し出され、ドライバーに情報を知らせてくれます。マツダの車よりはまだ洗練されていない気がしましたが、それでも十分見やすく、使いやすいと思いました。

フリードのスペック
販売期間    2016年9月-
乗車定員    フリード:6/7人（サイドリフトアップシート車は4人）
フリード+:5人
ボディタイプ    5ドア コンパクトミニバン、5ドア トールワゴン
エンジン    L15B型:1.5L 直4 DOHC
LEB型:1.5L 直4 DOHC i-VTEC i-DSI（ハイブリッド車専用）
駆動方式    FF / 4WD
モーター    H1型:交流同期電動機（ハイブリッド車のみ）
変速機    ガソリン車:CVT
サスペンション    前:マクファーソンストラット
後(FF):車軸式、(4WD):ド・ディオン式
全長    4,265 - 4,295mm
全幅    1,695mm
全高    FF:1,710mm（4WD:1,735mm）
ホイールベース    2,740mm
車両重量    フリード:1,340 - 1,490kg
フリード+:1,350 - 1,490kg
ブレーキ    前:ベンチレーテッドディスク
後（ガソリン車）:リーディング・トレーリング
後（ハイブリッド車）：ディスク
スタビライザー形式    前:トーション・バー式、後:トーション・バー式（4WD）

検討中の両側スライドドアコンパクトワゴン
□トヨタ　シエンタ
□トヨタ　TANK、ROOMY
□ホンダ　フリード

この中から1台購入した場合、BBを残して中古スポーツカーを購入するか、BBと入れ替えで新車のSUVを購入するかと考えています。金額的に余裕があれば新車のスポーツカーを増車したいところです。

TOYOTA86試乗 FRであるという喜び

かねてより気になっていたマイナーチェンジ後の86に試乗しました。
内装等の作りについては、価格相応だと思います。
走り出して思ったことは、「ああ、この車FRなんだな。」ということ。フロントエンジン後輪駆動なので当たり前のことなのですが、その当たり前をきちんと感じることができる車だと思いました。
スタッドレスタイヤだった事と、路面が多少濡れていたこともあり、ディーラーから道路へ出るときに少しテールが滑りました（といっても本当に軽くですが）。パワーの無い車ですし、そんなに急にアクセルを踏んだわけではないので、テールが滑ったのはちょっと意外だったのですが、そういった方向にセッティングをしているのだなと感じることができました。

ステアリングの径もちょうどよく、反応がちょうどよい感じにセッティングされていて、スポーツドライビングを楽しむのには良い演出だと思います。僕が試乗したのはオートマだったのですが、それでもこの車の良さを十分に知ることができました。
マニュアルモードでのシフトアップやシフトダウンは、ほぼ自分の思ったとおりに作動してくれて、僕が乗った限りでは、意図しない勝手なシフトチェンジをしないようになっていました。また、スポーツモードに切り替えてみたのですが、僕が感じた違いは、スポーツモードは高回転数を維持して走行してくれるということくらいです。しかし、試乗車ということが関係しているのか、なんとなくエンジンの回転数上昇が鈍いように思われました。
それでも、シートのポジションなどは良く、ロードスター同様、もっと走りたいと思わせてくれる車でした。さすがに後ろの席に大人が乗って移動するという用途には向きませんが、このサイズは、運転する人が楽しめるちょうど良い大きさではないかと思います。

エクステリアのデザインについてはライトまわりのデザイン変更等があり、マイナーチェンジ後のデザインの方が良いと感じています。しかし、インテリアにかんしては、４年前からあまり変わっておらず、最新の技術をもう少し入れてほしいと感じました。最近のスポーツカーは（特に外国車をみればわかるように）快適装備についても手を抜いていないので、その辺も頑張ってほしいと感じました。しかしながら、そういった装備を増やしてしまうと、車重の増加が避けられないので、ここは割り切ってしまえばさほど気にすることではないかもしれませんね。
もう次期型の噂もある86ですが、現行型はまだまだ魅力のある車だと言う事に変わりはないと思います。

販売期間    2012年4月-
乗車定員    4人
ボディタイプ    2ドアクーペ
エンジン    FA20型:1,998cc水平対向4気筒 DOHC
ポート噴射+筒内直噴(D-4S)
エンジン位置    フロントミッドシップ
駆動方式    後輪駆動
最高出力    147kW (200PS)/7,000rpm
最大トルク    205N・m (20.9kgf・m)/6,400-6,600rpm
変速機    6速MT/6速AT
サスペンション    前:ストラット、後:ダブルウィッシュボーン
全長    4,240mm
全幅    1,775mm
全高    1,285mm
ホイールベース    2,570mm
車両重量    1,190-1,298kg
姉妹車    スバル・BRZ
製造事業者    富士重工業
別名    トヨタ・GT86（ヨーロッパ）
サイオン・FR-S（アメリカ、カナダ）