トヨタC-HRに試乗

なかなか試乗する暇がなかったC-HRですが、やっと試乗することができました。

試乗したのはハイブリットの上位モデルである『G』。

諸々の都合でナビゲーションシステムはまだ装着さえていなかったようですが、それでも十分内装については満足のいく仕上がりでした。

ノーマルの状態でも追加装備はいらないのではないかと思える『G』なので、フロアマットのみ追加しただけでも十分だと思います。そう考えるとお得なグレードかもしれません。シートヒーターも３段階調節ができるので、寒い季節にはとても快適に運転できます。

個人的な先行評価が高かったので、刺激が少ないなと思った感はありました。新型プリウスのSUVだと考えればそうなのかもしれません。外観のアグレッシブさから来る、運転の退屈さは確かにあります。それが良いのか悪いのかは乗る人それぞれによって異なると思うので、自分の意見を押し通すつもりはありません。また、刺激が少ないという事は、普段使いの車として乗る分にはかえって良いとも考えられます。

それと、僕が試乗したグレードのホイールサイズは18インチなのですが、とても乗り心地は良いと感じられました。そういった意味ではTNGAの基本性能の高さというものを実感できる車両なのかもしれません。

 

上位グレードと下位グレードにはデザインの差異も少なからずあります。、

このGというグレードのシートはSグレードよりも高級感のあるデザインとなっていて、これもGグレードを選ぶひとつの基準になるのでは無いかと感じた程、とても良く感じました。

新型フリード（ガソリン）ホンダセンシング搭載車に試乗

あまり大きくない車で、両側スライドドアの車の購入について検討しており、試乗することにしました。ハイブリッドとも迷ったのですが、その他に検討している車両もガソリン車で購入を検討していたので、今回フリードを試乗するにあたってもガソリン車となりました。

この手の車に走りの楽しさを求めても仕方がないので、今回はそれ以外の快適性等について僕なりの感想を書いておきたいと思います。

座った感じについて
このクラスについてはほぼ同じような感覚だと考えており、可もなく、不可もなく。座面の高さを変えられるのはいいと思います。ちなみに僕の車は座面調整ができません。

運転席からの視界
これは、かなり高い評価と言えると思います。視界はすごく良く、とても運転しやすいと感じました。軽自動車のワゴンタイプは結構視界が広くなるように作られていたりするのですが、普通車のワゴンタイプは、運転席から恩視界と言う事に限れば、まだまだ改良の余地があると思われるのですが、この新型フリードは合格だと思います。

ホンダセンシング関係の表示される情報について
ここ最近の運転支援システムについては凄いと感心させられます。先日試乗したマツダの車についてもそうなのですが、道路交通標識（速度制限）の情報がモニターに映し出され、ドライバーに情報を知らせてくれます。マツダの車よりはまだ洗練されていない気がしましたが、それでも十分見やすく、使いやすいと思いました。

フリードのスペック
販売期間    2016年9月-
乗車定員    フリード:6/7人（サイドリフトアップシート車は4人）
フリード+:5人
ボディタイプ    5ドア コンパクトミニバン、5ドア トールワゴン
エンジン    L15B型:1.5L 直4 DOHC
LEB型:1.5L 直4 DOHC i-VTEC i-DSI（ハイブリッド車専用）
駆動方式    FF / 4WD
モーター    H1型:交流同期電動機（ハイブリッド車のみ）
変速機    ガソリン車:CVT
サスペンション    前:マクファーソンストラット
後(FF):車軸式、(4WD):ド・ディオン式
全長    4,265 - 4,295mm
全幅    1,695mm
全高    FF:1,710mm（4WD:1,735mm）
ホイールベース    2,740mm
車両重量    フリード:1,340 - 1,490kg
フリード+:1,350 - 1,490kg
ブレーキ    前:ベンチレーテッドディスク
後（ガソリン車）:リーディング・トレーリング
後（ハイブリッド車）：ディスク
スタビライザー形式    前:トーション・バー式、後:トーション・バー式（4WD）

検討中の両側スライドドアコンパクトワゴン
□トヨタ　シエンタ
□トヨタ　TANK、ROOMY
□ホンダ　フリード

この中から1台購入した場合、BBを残して中古スポーツカーを購入するか、BBと入れ替えで新車のSUVを購入するかと考えています。金額的に余裕があれば新車のスポーツカーを増車したいところです。

TOYOTA86試乗 FRであるという喜び

かねてより気になっていたマイナーチェンジ後の86に試乗しました。
内装等の作りについては、価格相応だと思います。
走り出して思ったことは、「ああ、この車FRなんだな。」ということ。フロントエンジン後輪駆動なので当たり前のことなのですが、その当たり前をきちんと感じることができる車だと思いました。
スタッドレスタイヤだった事と、路面が多少濡れていたこともあり、ディーラーから道路へ出るときに少しテールが滑りました（といっても本当に軽くですが）。パワーの無い車ですし、そんなに急にアクセルを踏んだわけではないので、テールが滑ったのはちょっと意外だったのですが、そういった方向にセッティングをしているのだなと感じることができました。

ステアリングの径もちょうどよく、反応がちょうどよい感じにセッティングされていて、スポーツドライビングを楽しむのには良い演出だと思います。僕が試乗したのはオートマだったのですが、それでもこの車の良さを十分に知ることができました。
マニュアルモードでのシフトアップやシフトダウンは、ほぼ自分の思ったとおりに作動してくれて、僕が乗った限りでは、意図しない勝手なシフトチェンジをしないようになっていました。また、スポーツモードに切り替えてみたのですが、僕が感じた違いは、スポーツモードは高回転数を維持して走行してくれるということくらいです。しかし、試乗車ということが関係しているのか、なんとなくエンジンの回転数上昇が鈍いように思われました。
それでも、シートのポジションなどは良く、ロードスター同様、もっと走りたいと思わせてくれる車でした。さすがに後ろの席に大人が乗って移動するという用途には向きませんが、このサイズは、運転する人が楽しめるちょうど良い大きさではないかと思います。

エクステリアのデザインについてはライトまわりのデザイン変更等があり、マイナーチェンジ後のデザインの方が良いと感じています。しかし、インテリアにかんしては、４年前からあまり変わっておらず、最新の技術をもう少し入れてほしいと感じました。最近のスポーツカーは（特に外国車をみればわかるように）快適装備についても手を抜いていないので、その辺も頑張ってほしいと感じました。しかしながら、そういった装備を増やしてしまうと、車重の増加が避けられないので、ここは割り切ってしまえばさほど気にすることではないかもしれませんね。
もう次期型の噂もある86ですが、現行型はまだまだ魅力のある車だと言う事に変わりはないと思います。

販売期間    2012年4月-
乗車定員    4人
ボディタイプ    2ドアクーペ
エンジン    FA20型:1,998cc水平対向4気筒 DOHC
ポート噴射+筒内直噴(D-4S)
エンジン位置    フロントミッドシップ
駆動方式    後輪駆動
最高出力    147kW (200PS)/7,000rpm
最大トルク    205N・m (20.9kgf・m)/6,400-6,600rpm
変速機    6速MT/6速AT
サスペンション    前:ストラット、後:ダブルウィッシュボーン
全長    4,240mm
全幅    1,775mm
全高    1,285mm
ホイールベース    2,570mm
車両重量    1,190-1,298kg
姉妹車    スバル・BRZ
製造事業者    富士重工業
別名    トヨタ・GT86（ヨーロッパ）
サイオン・FR-S（アメリカ、カナダ）

トヨタC-HRを見てきました

いつもお世話になっているディーラーにはまだ入っておらず、その近くのディーラーにたまたま展示車両を発見したので、見せていただきました。

日が暮れてしまったので、写真はほとんど撮りませんでしたが、運転席と後部座席に座らせていただきました。

まだ未登録のため、試乗はできませんでしたが、ここ数日中に試乗ができるようにするとのことでした。

写真で見るよりも、実物の方が格好良いと思います。

今週末には、お世話になっているディーラーにも納車されるそうなので、改めて細部を確認してみたいと思います。

また、今年中に試乗ができればと考えています。

MAZDAロードスターRSに試乗【RFではありません】

ABARTH124スパイダーに試乗した際に、MAZDAロードスターにまだ試乗していないなと思い、ちょっと乗ってみたいと考えていたのですが、先日試乗する機会があり、厚意に甘えることにしました。

試乗したのは6MTのRSで、足回りがビルシュタイン、シートは専用デザインのレカロとなっています。

まず、感じたのが、エンジンと車体とのバランスの良さ。パワーのあるエンジンではありませんが、とても気持ちよく運転することができ、コーナリングも思った以上にうまくまとまってくれます。これは、足回りがビルシュタイン製だからなのかというのは、標準タイプのロードスターに乗っていないのでわからないのですが、ハンドル操作に対して素直に動いてくれると感じました。

加速についても多少試させていただいたのですが、（法定速度内でという事なのですが）加速の方は、やはりパワーの足りなさが露呈してしまう結果に。もう少し伸びてくれればと思いました。それは、124スパイダーと比べれば明らかで（エンジンの違いがあるので仕方がないことですが）エンジンの回転が上がるにつれて、もう少しと思わせられました。しかし、全体的なバランスは日本の道路においてはMAZDAロードスターの方が良いと僕は感じており、124スパイダーと、どちらかを購入する場合は、MAZDAロードスターの方が良いかなと感じました。

ただし、124スパイダーの様にエンジン特性を変えられるモードチェンジの機能がないのは残念なところでしょうか。

それでも、ギア比の違いなのか、エンジン特性の違いなのか、シフトチェンジするタイミングがスピード域とマッチしていてとても気持ちが良かった試乗でした。

フットペダルについては124スパイダーもロードスターも同じで、僕にとってはヒール・アンド・トゥがちょっと大変だと思いました。といっても、激しい走りをするわけではないので、僕がヒール・アンド・トゥ（の様な格好）をするのは、坂道発進の時に、ブレーキを踏みながらアクセルをあおってクラッチを繋ぐくらいなので、サイドブレーキを引けば住むことなのですが。

とても印象の良かったMAZDAロードスターですので、機会があればATモデルと、車重1,000kgを切るスタンダードモデルにも試乗してみたいと思います。

ND型ロードスターのスペック

販売期間 2015年 -
（ロードスターRFは2016年 - ）
乗車定員 2人
ボディタイプ 2ドア オープン
エンジン P5-VP [RS] 型
1,496cc 直4 DOHC
P5-VPR [RS] 型
1,496cc 直4 DOHC
PE-VPR [RS] 型
1,997cc 直4 DOHC
駆動方式 FR
変速機 6MT/6AT
サスペンション 前：ダブルウィッシュボーン
後：マルチリンク
全長 3,915mm
全幅 1,735mm
全高 1,235mm（ロードスター）
1,245mm（ロードスターRF）
ホイールベース 2,310mm
車両重量 990-1,060kg（ロードスター）
1,100-1,130kg（ロードスターRF）

□ABARTH124スパイダー試乗記

□今まで試乗した車