アルファロメオ・ジュリア試乗

 

アルファロメオ・ジュリアに試乗しました。 
僕が試乗したのはジュリア・スーパーというグレードで、装備が充実したスタンダードモデルといったところでしょうか。 
それでも、スタンダードモデルと比べると、パドルシフトが装備されていたり、ワンランク上の皮製シートだったりと、その差額を払うだけの価値は十分にあると思われます。 
乗り込んで思ったことは、なんとなくドイツ車のような感じであるということ。これは好みだと思うのですが、せっかくのイタリア車なのだから、もっと情熱的なインテリアでも良いのではと思う人もいると思いますが、僕は、これはこれでなかなか良いのではと思います。 
スイッチなどに触った感触もとても上質でした。シフトパドルも大きめで、スポーツ走行を意識したデザインとなっており、このあたりはかなり評価できると思います。 
走り出して感じたのは、もう少しパワーがあっても良かったかなということ。パワー不足というわけではないのですが、スポーツ走行を楽しむのであれば、もうちょっと欲しいところ。 
走行モードは3種類用意されていて、状況にあったモードを選べるのですが、このグレードであれば常にDynamicモードでも良いかもしれません。このモードが1番受理嵐胃のではないかと感じました。 
ちなみに、モードは以下のとおり。 

Dynamic 

パフォーマンスとレスポンスに特化した走行モード。ステアリングはより正確に、ブレーキはより敏感に、 そして電子制御系は、スポーティなドライビングをより楽しめるよう、絶妙なセッティングが施されている。 


Natural 

市街地や高速道路に最適な走行モード。快適性や燃費性能を追求した挙動が得られる。 


Advanced Efficiency 

新たに備えられたAdvanced Efficiencyモードは、エネルギー消費を最小限に抑え、燃費性能を最大化。 


この価格帯だとメルセデスのCクラスやBMWの3シリーズが同じカテゴリーとなると思われるので、ジュリアを購入するという人は本当にアルファロメオが隙という人に絞られるのではないかと思われます。 
それだけに、日本では少数派となるであろうジュリアですが、デザインはとてもエレガントだと感じました。 

スペック

【 ジュリア スーパー 】
全長×全幅×全高＝4645×1865×1435mm
ホイールベース＝2820mm
駆動方式＝FR
車両重量=1590kg
エンジン＝2.0リッター直列4気筒DOHC直噴ターボ
最高出力＝147kW（200ps）/4500rpm
最大トルク＝330Nm（33.7kg-m）/1750rpm
トランスミッション＝8速AT
サスペンション＝前：ダブルウィッシュボーン式、後：マルチリンク式
タイヤサイズ＝前：225/45R18、後：255/40R18
JC08モード燃費＝13.6km/L
使用燃料＝プレミアムガソリン
車両本体価格＝543万円

【 ジュリア クアドリフォリオ 】
全長×全幅×全高＝4635×1865×1435mm
ホイールベース＝2820mm
駆動方式＝FR
車両重量=1710kg
エンジン＝2.9リッターV型6気筒DOHC直噴ツインターボ
最高出力＝375kW（510ps）/6500rpm
最大トルク＝600Nm（61.2kg-m）/2550rpm
トランスミッション＝8速AT
サスペンション＝前：ダブルウィシュボーン式、後：マルチリンク式
タイヤサイズ＝前：245/35ZR19、後：285/30ZR19
使用燃料＝プレミアムガソリン
車両本体価格＝1132万円

【 ジュリア ヴェローチェ 】
全長×全幅×全高＝4655×1865×1435mm
ホイールベース＝2820mm
駆動方式＝4WD
車両重量=1670kg
エンジン＝2.0リッター直列4気筒DOHC直噴ターボ
最高出力＝206kW（280ps）/5250rpm
最大トルク＝400Nm（40.8kg-m）/2250rpm
トランスミッション＝8速AT
サスペンション＝前：ダブルウィッシュボーン式、後：マルチリンク式
タイヤサイズ＝前後：225/45R18
JC08モード燃費＝12.0km/L
使用燃料＝プレミアムガソリン
車両本体価格＝597万円

【試乗記】トヨタ ランドクルーザー・プラドに試乗

トヨタ『LAND CRUISEER PRADL』に試乗してきました。

現行のモデルライフは結構長いのですが、マイナーチェンジを行ったのは数か月前で、その時からちょっと気になっていました。とは言っても、マイナーチェンジ前のモデルには試乗していないので比較ができないというのがありますが、単純に今回のモデルの簡単な試乗記を書いてみたいと思います。

 

プラドには３つのグレードが用意されており、スタンダードモデルとなる『TX』、そのTXの装備を豪華にした『TX”Lパッケージ”』、そして、悪路走行にも十分対応した本格的な走りを求めることができる『TZ-G』となります。

今回試乗することができたモデルはスタンダードモデル『TX』のガソリン仕様車。僕の使用する用途から言えば、TXまたはTX・Lパッケージが妥当と思われるので、スタンダードモデルの試乗車で全く問題ありませんでした。

僕は、このサイズの車を所有したことがなく、実際に乗ってみて、やはりフロント周りが大きいと感じました。このサイズの車に共通して言えることなのでしょうが、死角となる場所が多いので、狭い道や交差点、切り返しなどでは特に注意をしなければならないと感じました。それでも、アイポイントが高い位置に来るので、走り出してしまえばストレスなく運転できます。

インテリアについてですが、マイナーチェンジが行われたとはいえ、モデルライフが長い車なので、ちょっと物足りなさを感じます。パーキングブレーキが電子式ではないというのは、やはり最近の車種から見るとちょっと残念だと感じます。

それでも、このクラスの車で、この価格というのを考えれば妥当な装備なのでしょう。

おそらく、次のフルモデルチェンジの際にそういったところまで手を入れ、大幅に改良されれば、価格もかなり上昇するのではないかと思われます。

パワーユニットは2.7リッター直列４気筒で、最高出力163ps、最大トルクは25.1kgf･mと、このサイズにしてはちょっと頼りない数値ですが、街乗りで使用する分においては、十分余裕を持った運転ができると感じました。それでも、やはり高速道路を走行する際にどのようなパワーの出方なのかが気になるので、実際に購入する場合は、このあたりのチェックが必要だと思います。

バイク試乗 一気に3車種

ハーレー1車種とYAMAHA2車種を試乗。

クローズドコースでの試乗だったので、車に気を取られることなく試乗ができたので、その点は良かったですね。

とは言っても、先導車ありの試乗だったので、スピードはそれほど出せませんでした。

試乗したのは

□ハーレー・ダビッドソン　スポーツスター

□ヤマハ　MT-10

□ヤマハ　MT-09

試乗の終了時間ギリギリに言ったのですが、スタッフの厚意により、3台も試乗させていただきました。その代わり、写真を撮る時間が無かったのが残念です。

スポーツスター

僕が乗っているV-RODと比べると、確実に乗りやすい。V-RODのポジションがそのままでは乗りにくいというのがあるので、ほとんどのハーレーはV-RODよりも乗りやすいと思うのはしかたがないのかもしれませんが、スポーツスターは、ハーレーの中では取り回しがかなり楽なので、機会があれば購入しようと思う1台です。

MT-10

それなりに大きなネイキッドタイプのバイク。どちらかというとストファイ系のバイクといった感じでしょうか。以前試乗したV-MAXよりも確実に乗りやすいと感じました（V-MAXはかなり大きく、取り回しも大変ですが、ライドポジションについてはV-RODよりもかなり楽です）。しかし、ハーレーに乗りなれていると、発進時のトルクが細く感じます。それでも走り出してしまえば、確実にハーレーよりは速く、実に乗りやすいバイクです。大きさのわりに取り回しはかなり楽だと思います。中間以上のトルクは太く、パワーもあるので楽しいバイクでした。

MT-09

MT-10と大して変わりないだろうなと思っていたのですが、MT-10を試乗した直後だったからというのがあるのかもしれませんが、250ccくらいのバイクに乗っているような感覚でした。それでも排気量は大きいので、こちらもパワーは申し分ありません。取り回しもMT-10と比べるとかなり楽でした。このあたりは、続けて試乗しないとわからないのかもしれません。そういった意味で、こういった試乗会で多くの車種に乗ることには意味があると思います。

時間ギリギリに到着した割には、十分に試乗できたのは、やはりスタッフの方の厚意があったためだと感じています。

トヨタ カムリ試乗

かなりアグレッシブなフロントフェイスに生まれ変わったカムリです。

SAIとマークXが統合され、カムリ1本で行くという事は、ある種、日本市場の切り捨てと感じられるところがあります。

なかなかセダンが売れない時代なので、仕方がないのかもしれませんが、マークXの様なFRの車種が減っていくというのは、何となく悲しいなと感じます。

さて、ターゲットは北米市場であることは間違いないと思われるボディーサイズ。試乗する前は、取り回しにちょっと不安でしたが、運転してみると、意外にも取り回しやすく、これにはちょっと感動しました。ハイブリッドなので、発進時にモーターアシストがあるため、発進時にはストレスを感じることはありません。

室内については、外観のアグレッシブさとは違い、落ち着いた雰囲気。

スバルS4に試乗

マイナーチェンジ版が発表されましたが、試乗したのはマイナーチェンジ前のS4。

S4のシャーシはSGP（スバルグローバルプラットフォーム）がまだ採用される前のモデルで、マイナーチェンジ後についても同様です。

それでも、十分なボディ剛性を誇っているのですが、やはりSGPが採用されている新型インプレッサの方が剛性感はある気がします。

S4がフルモデルチェンジするころにはおそらくSGPが採用されるでしょう。

さて、スバルのスポーツセダンのS4ですが、エンジンを始動させた直後の音は水平対向エンジン特有の音で、運転する気分を高めてくれるものですが、この辺りは人によってどうとらえるか違ってくると思います。こういったスポーツセダンなので、大抵の人はエンジン始動音についてはおおむね満足するのではないでしょうか。

加速性能は十分だと思われます。一般道でのコーナリングについても問題はなく、足回りの硬さからくる突き上げも許容範囲内でした。ちなみに、僕が試乗したモデルにはビルシュタインのショックアブソーバーが装着されていたので、スタンダードモデルではどうなのかわかりません。

変速機構がCVTというのがやはり残念だなところで、DCTとはいかなくても、ATだったらまた違うのかなと感じました。せっかくのスポーツモデルでもCVTだと物足りなさを感じてしまいます。

インテリアについてですが、以前のスバル車と比べると、やはり上質になっていることは間違いないと思います。この辺りは世界販売を考えて作られている車なのだろうと思うので、それなりに上質でないとという考えなのかもしれません。それでも、やはりここがもう少し上質ならばと思うようなところもあるのですが、この価格帯の車にそれを要求するのは難しいのかもしれません。それでも、上級グレードであればそれなりにレザーが使用されていたりと、きちんと考えられているのだと感じました。

スバルお得意のアイサイトですが、こちらは文句なしに良い出来だと思います。

 衝突回避や自動追尾運転機能について、僕はスバルのアイサイトが今のところ一番だと感じています。この装備については、スポーツカーにも装備されてよいものだと考えているので、日本のメーカーとして頑張ってほしいと感じているところです。

おおまかな試乗記ではありますが、最低限のオプションを装着してもそれなりの価格になってしまい、まして、エコカー減税を受けられない車種なので、どうしても価格は高くなってしまうのが残念です。